Вічномобіль: як Tesla вбиває світовий автопром.

Швидке зростання Tesla не тільки вдарить по конкурентах, але, що більш важливо, може привести до безробіття всесвітнього масштабу

Тесла на зарядці (Фото з ліцензією CC0 Creative Commons від Pixabay.com)

У третьому кварталі 2018 року Tesla за кількістю вироблених машин не тільки обігнала Porsсhe і Jaguar, але і наздогнала «Автоваз» (в IV кварталі - обжене). Поставлена мета - 83 500 машин за квартал - начебто трохи, але в доларовому еквіваленті це сильно перевищує суму в 5 млрд. При цьому ще в другому кварталі 2018 року американська компанія за кількістю випущених автомобілів сильно поступалася всім перерахованим конкурентам.

Ще сумніше те, що на даний момент ніхто з її суперників не зміг запропонувати власного переконливого аналога «Тесли»: Jaguar I-PACE, не кажучи вже про GM Bolt і інших, їй все ще поступаються, і в найближчі роки скоротити цей технологічний розрив навряд чи вдасться. На жаль, модель взаємодії Tesla з навколишнім світом нагадує ставлення європейців з їх індійськими колоніями: зростання самої компанії здатне призвести до спаду в світовій економіці яка її оточує. Чим це загрожує нам?

Вічні автомобілі проти народного господарства

У 1953 році американський фантаст Кліффорд Саймак опублікував роман «Кільце навколо Сонця». Сюжет його простий: якась група осіб ставить собі за мету руйнування світової економіки з метою створення масового безробіття, що провокує міграцію людей в інші світи. Тому вони виводять на авторинок вічномобілі - «вічні автомобілі». Для них не потрібно ніякої рекламної кампанії: «немає кращої реклами, ніж чутки ...» Мислячі громадяни негайно зметикували : поява вічномобіля означала, що закриються всі автомобільні заводи, більшість гаражів і ремонтних майстерень. Це завдасть серйозного удару по сталеливарній промисловості, і сотні тисяч людей втратять роботу.

За дивним збігом, з 2012 року компанія Tesla почала виробництво машин, у яких виявився досить великий ресурс. Комплект електродвигунів і трансмісії Model 3 пройшов 1,6 млн км, працюючи на випробувальному стенді зі змінним навантаженням, що імітує різні умови. Це еквівалентно 80 років пробігу для середнього автовласника. І це більше, ніж в принципі може пройти серійний двигун внутрішнього згоряння або його трансмісія. Ті ж блоки моторів і трансмісій стоять на електрофурах Tesla Semi, які почнуть випускатися в 2019 році. Згідно зі статистикою 2018 року, батарея «Тесли» зберігає 90% ємності після 300 000 км пробігу (~ 15 років для користувача, який не є таксистом), після чого втрата ємності сповільнюється. За результатами стендових тестів виробника, більше 80% ємності збережеться і після 800 000 км пробігу (~ 40 років, якщо користувач не таксист).

Чому так - зрозуміти нескладно. Tesla першої в світовій практиці зробила електромобіль з рідинним охолодженням батареї, що дозволило не тільки опалювати машину без зайвих витрат енергії (батарея при роботі нагрівається), але і швидко заряджати і розряджати акумулятори без перегрівання, що вносить головний внесок в знос літієвих накопичувачів.

Варто нагадати, що Tesla, так само як і її попередники з наукової фантастики, не витрачає ні долара на рекламу, вважаючи, що «немає кращої реклами, ніж чутки». Різниця з романом 1953 року лише в тому, що головний канал поширення таких чуток - соцмережі і твіттер самого Ілона Маска.

Tesla настільки близька до вічномобілю, наскільки реальний автомобіль сьогодні взагалі може бути до нього близький. Більшість їх водіїв банально не проживуть так довго, щоб побачити кінець життєвого шляху свого авто. Непоганий спосіб влаштувати масове безробіття: з урахуванням того, що в електромобілі менше деталей, для їх випуску знадобиться набагато менше робочих .

Перша жертва

Що найнеприємніше - споживач вибирає «Тесли» взагалі не за їх ресурс. Сьогодні не існує бензинових машин з таким же поєднанням динаміки і розміру салону, як у Tesla Model 3. І сумнівно, що вони взагалі можливі: електромотори компактніше, тому електромобіль має більше місця, а короткий капот дозволяє збільшити і довжину салону. В теорії ДВЗ-мобіль може мати ті ж розміри, але тоді його доведеться робити довше і дорожче, або «зтискати» двигун. Він може мати кращу динаміку, але для цього йому треба мати двигун суперкара і ціну суперкара. Все це означає, що Daimler, BMW, Audi і Lexus мають сильно постраждати від американського новачка.

Саме це і відбувається: в 2017 році Model S обігнала Mercedes S-class, BMW 7-ї серії і Аudi A8 в своїй ціновій категорії в Європі. Причому якщо у Model S європейські продажі за минулий рік виросли на 30%, то у BMW 7-ї серії - впали на 13%. Tesla пожирає європейські марки заживо на їх власному ринку, а в Штатах процес йде ще швидше. У 2018 році Мodel S там знову показала зростання продажів, у той час як продажі Cadillac XTS просіли на 27%, Mercedes S-class - на 16% . Само собою, цінових однокласників Model 3 обійшла куди сильніше, ніж бюджетну Toyota Corolla. Tesla поки і на домашньому ринку не може задовольнити попит навіть на найдорожчі модифікації своєї нової машини. Тому в Європу і КНР вона піде тільки в наступному році, тоді ж і почне продажу базової версії Model 3.

Tesla не просто має намір вдарити по традиційним автовиробникам, а вже це зробила. Її продажі в США у вересні 2018 року в штуках виросли на 563,6% в порівнянні з вереснем минулого року. А у Mercedes-Benz - впали на 15,6%. І це тільки початок. У наступному році випуск тієї ж Model 3 подвоїться. У 2020 році буде запущено кросовер на тій же платформі. До 2023 року планується запуск у виробництво ще більш дешевого «тесламобіля» за ціною від $ 25 000.

Друга жертва

«Тесли» б'ють по світовій економіці навіть сильніше «вічномобілів» Саймака. Справа в тому, що фантаст 1953 роки не міг собі уявити успішну машину без ДВЗ, тому вічномобілі у нього заправлялися бензином. Tesla не просто продає електромобілі - вона ще й встановлює сонячні батареї на даху будинків. До весни 2018 року ці фірми виробили 10,3 мільярда кіловат-годин . Це дорівнює річному споживанню 3,4 млн Model 3 (при пробігу 20 000 км на рік у кожній). На сьогодні Tesla випустила куди менше електромобілів. Таким чином, ця компанія не просто тисне своїх конкурентів серед автовиробників, а й завдає великого удару по нафтовидобутку. За свій життєвий цикл кожна з її машин заощадить не менше 80 000 літрів бензину - тобто скоротить попит на нафту на суму, яка більше її вартості.

З урахуванням того, що Tesla в третьому кварталі 2018 року випустила ~ 80 тисяч електромобілів, нафтова галузь може втратити близько $20 млрд за 2018 рік. Зниження попиту на бензин позначиться не одномоментно. Проблема, однак, полягає в тому, що «Тесли» в світовій економіці будуть накопичуватися, а темп їх виробництва - рости. До 2020 року їх будуть робити стільки, що обсяг щорічно знищуваного попиту на нафту досягне $ 50 млрд. «Тесли» - це повільно діюча отрута для видобутку нафти. Поки його мало, отруєні нічого не відчувають, але коли його стане досить багато, щоб щось відчути - буде вже пізно щось робити.

Поки єдина країна, де електромобілі призвели до падіння продажів рідкого палива, - Норвегія. Решта світу зіткнеться з цим помітно пізніше. Але вже до початку 2030 х років ефект буде більш ніж помітний. В першу чергу - для гаманців мешканців однієї великої нафтовидобувної країни(ред. - країни-агресора): дві третини палива в світі споживає саме автотранспорт, і ніякий інший споживач не зможе поглинути стільки нафти.

Виробничі плани Tesla добре відомі - від 10 до 20 ґіґафабрик по всьому світу, з продуктивністю кожної по півмільйона машин в рік. Такий випуск обернеться щорічним накопичується зменшенням нафтового пирога на $ 300-600 млрд.

Неконкурентоспроможність

Чому в США немає нормальних конкурентів новому гравцеві - цілком ясно. Прагнення зробити прибутковим черговий квартальний звіт робить керівництво «великої трійки» автовиробників нездатним до планування на перспективу: середній керівник автокомпанії в США раніше піде на іншу роботу, ніж встигне завершити розробку нової автоплатформи. Йому,загалом-то, все одно, що там буде з «його» компанією через десять років. Акціонери вимагали від нього дивідендів? Нате, тримайте. І не питайте, чому ми так і не змогли створити конкурента «Теслі». Tesla, глава і найбільший акціонер якої в труні бачив виплату дивідендів, - виняток.

А ось європейці або азіати - зовсім інша річ. На перший погляд, BMW, у яких продажу через Tesla вже зараз падають, повинні якось потурбуватися тим, що відбувається. Так, ДВЗ-мобілі не стануть як Model 3 - це технічно неможливо через об'єктивно непереборних недоліків ДВЗ і їх трансмісії. Але чому б не зробити свій електромобіль?

Остання спроба Jaguar створити «теслакіллер» - Jaguar I-Pace c батареєю на 90 кіловат-годину і оголошеної дальністю в 470 кілометрів - провалилася. Це виглядало потужною заявкою на конкуренцію з Tesla Model X - у її версії з такою ж начебто батареєю дальність всього 414 кілометрів. Але в реальності, на жаль, дальність поїздки I-Pace не перевищує і 320 км. Це дуже поганий результат: Tesla Model X навіть у версії з батареєю на 75 кіловат-годин показує 383 км в реальному житті. І це незважаючи на те, що вона на 0,3 метра довша, завдяки чому місця всередині значно більше, і туди можуть поміститися до семи чоловік.

Чому Jaguar не впорався? Все просто: в реальних тестах він витрачає 26,0 кіловат-годин на 100 км, а Model X 75D - 22,5 кіловат-години . Це особливо ріже око тому що «тесла» більша і на 0,36 тонн важче «ягуара». Коефіцієнт аеродинамічного опору Jaguar I-Pace - 0,29, у Model X - 0,24 (найнижчий серед всіх кросоверів).

Крім того, у «Тесла» батарея складається з декількох тисяч циліндричних літієвих елементів, між якими прокладені трубки з охолоджувальною рідиною. Інші автовиробники, з меншим досвідом в електромобілях, натомість мають кілька сотень більших літієвих елементів. Неправильний підхід до проектування батарей дає і більш повільне поповнення заряду: Model X поповнює заряд батареї на 250 км пробігу за 30 хвилин. Jaguar I-Pace на 160 км пробігу - за 50 хвилин .

Інший приклад нерозуміння того, як треба проектувати електромобілі, - GM Bolt. У «Тесла» батарея під підлогою містить незгинну захисну структуру, за рахунок якої машина при ударах менше «б'є» по водієві. Серед всіх краш-тестів моделі «Тесли» займають всі верхні місця: ймовірність ураження пасажира і водіїв там в 1,5 рази нижче , ніж у найближчих конкурентів. А ось конструктори GM Bolt вирішили, що батарею простіше розташувати більш компактно. Звичайно простіше, тут вони мають рацію. Але є проблема: в результаті GM Bolt має безпеку нижче багатьох машин в ДВС.

Чи може класичний автовиробник зробити вдалий електромобіль? Теоретично - так. Практично - ні: Tesla Roadster з'явився десять років тому, а серйозних конкурентів так і не видно. Причому Jaguar I-Pace - кращий з наявних у продажу суперників Tesla. І GM Bolt, і Nissan Leaf мають ще гіршу швидкість заряджання і в підсумку ще меншу популярність. На американському ринку в місяць продається всього 3000 GM Bolt і Nissan Leaf разом узятих. Це в десять разів менше, ніж продає Tesla.

Tesla проектує повноцінні серійні електромобілі багато років і робить їх уже шість років. У її конкурентів такого досвіду немає, тому ще довго вони будуть у положенні "наздоганяючого". Не можна почати працювати над складним продуктом із запізненням в декілька років і тут же наздогнати конкурента. Треба було зважитися на перехід до електромобілів одночасно з Tesla, тобто 15 років тому.

Колоніальна модель

Тесла використовує колоніальну модель взаємин зі світовою економікою. Вона не вбудовується в існуючі ланцюжка поставок, коли продажі її продукту стимулюють виробництво суміжників, плюс виробників палива, плюс робочі місця у дилерів. З її схемою все навпаки: вона купує матеріали, мідний дріт, літій, нікель, марганець, кобальт, алюміній, а далі вже на своїх заводах робить і мотори, і акумулятори, і все інше. При цьому продажі її машин не стимулюють нафтовидобувальників або виробників сонячних батарей і вітряків - вона сама продає своїх сонячних батарей стільки, щоб їх річна генерація з лишком покривала енергоспоживання її машин.

Крім того, вона намагається вибити грунт з-під ніг і у майбутніх конкурентів в сфері послуг типу Waymo або Uber з проектом Tesla Network. Після активації повного автопілота для «Тесла» (найближчі 2-3 роки) кожен власник такої машини через телефон зможе дозволити їй «таксувати», поки вона йому не потрібна і він не викличе її до себе. Tesla через свій додаток при цьому виступить в ролі агрегатора типу «Uklon». Мільйони таксистів по всьому світу сьогодні даремно лають подібні агрегатори: так, таксисту важко з ними конкурувати, але коли їм на зміну прийдуть роботизовані таксі, конкуренція стане просто неможливою.

Ще одна майбутня армія безробітних - працівники дилерських центрів. Тільки в США їх більше 2 млн . У Tesla немає дилерів, тільки невелике число магазинів. Якщо в США в руках дилерів стабільно знаходиться мільйон машин, які не вийшло швидко продати, то у Tesla залишків майже немає - машина поставляється під замовлення, і не в магазин, а клієнту. Мережа поставок Tesla не вимагає величезних площ або багатьох зайнятих - клієнти замовляють машини в інтернеті.

Без єдиного шансу

Слід розуміти, що відбувається жорсткий переділ ринку по суті відсікає від нього всіх, хто не має в своєму розпорядженні доступу до великих і довгострокових кредитів. І це дуже погано.

«Автоваз» за останні п'ять років інвестував у виробництво 90 млрд рублів . Tesla щороку інвестує більше $ 2 млрд. У Росії взагалі є тільки одне промислове підприємство, яке хоча б наблизилося до такої цифри, - «Уралвагонзавод». Зрозуміло, що РФ кістьми ляже, але забезпечить інвестиції, оскільки відстати в технологічному рівні танків росіяни собі дозволити не можуть. Але не менш очевидно й інше: держава за весь пострадянський період не інвестувала в автопром кошти, які можна порівняти з інвестиціями в танковий завод. І вони ніколи не будуть цього робити. Самі ж власники російських автозаводів цього не стануть робити тим більше. як пишуть в пресі, «неможливо висока внутрішня ціна грошей, відсутність комплексної, перспективи розвитку держави призводять до того, що компанії віддають перевагу стратегії мінімальних вкладень при супермаржінальності». Простіше кажучи, їх хвилює тільки одне: як би вкластися поменше, а прибуток отримати побільше.

На таких принципах конкурувати в високотехнологічній галузі неможливо. Щоб хоча б намагатися вижити в умовах електромобільного навали, треба інвестувати, як Volkswagen AG. Ця німецька компанія планує вижити на одному ринку з Tesla і тому має намір вкладати в електромобілі по $ 5 млрд на рік. Вся російська велика обробна промисловість разом узята інвестує у виробництво помітно менше .

Не можна сказати, що таких грошей у нашій країні не було в принципі. Наприклад, «Газпром» інвестує і $ 20 млрд на рік. Але те, що можливо для нафтогазового сектора, нереально для автомобільної промисловості. Там просто немає таких грошей. А якщо вона буде інвестувати в кредит, то при наявних відсотках той же «Автоваз» буде гуманніше відразу закрити, ніж мучити його, безнадійно намагаючись виплатити наддорогі позики.

Автор - Олександ Березін